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有時(shí)候因?yàn)橐恍┮馔饪赡軙?huì)造成沉船，沉船大部分都是發(fā)生在比較偏遠(yuǎn)的海域，有時(shí)候是因?yàn)樽驳搅吮�山，有時(shí)候是因?yàn)楹＠诉^(guò)大。但是如果發(fā)生沉船事故了，我們最好做一次全面的調(diào)查。小編整理了一份湖北冀漁3326號(hào)沉船事件事故調(diào)查報(bào)告，敬請(qǐng)閱讀。
一、事故時(shí)間:2002年2月28日。約2100時(shí)。
二、事故地點(diǎn):中國(guó)渤海曹妃甸以南海域,即,北緯:38度52分14.785。東經(jīng):118度30分46.327。
三、天氣狀況:大霧、無(wú)風(fēng)、無(wú)浪。能見(jiàn)度約:3-5米。
四、“冀漁3326”的基本情況:
“冀漁3326”是1998年9月份建造,180匹馬力,木質(zhì)撲撈漁船。隨船船員八人。
五、事故經(jīng)過(guò):
冀漁3326號(hào)漁船于2002年2月26日和本村船隊(duì)20條船在中國(guó)渤海曹妃甸東南方約12.7海里處作業(yè)。(36漁區(qū)4小區(qū)即北緯38度46分,東經(jīng)118度46分)于2002年2月28日上午返回漁港送本船隊(duì)所產(chǎn)漁貨,并于下午16時(shí)左右出港返回作業(yè)區(qū),航向150-160度,后失去聯(lián)系。
2002年3月1日該船隊(duì)報(bào)漁港監(jiān)督,接報(bào)后,漁港監(jiān)督速組織在該海區(qū)生產(chǎn)的三個(gè)船隊(duì)共計(jì)83條漁船進(jìn)行海上拉網(wǎng)式的搜尋。因1號(hào)海上風(fēng)力達(dá)到7-8級(jí),陣風(fēng)10級(jí),搜尋工作遇到困難而無(wú)法進(jìn)行。2號(hào)風(fēng)力降到5-6級(jí),所有船隊(duì)及兩艘漁政船同時(shí)趕到曹妃甸海域繼續(xù)進(jìn)行搜救工作。在搜救過(guò)程中,于2002年3月2-6日在36海區(qū)1-3小區(qū)(東經(jīng)38度53分,北緯118度34分)搜救船隊(duì)漁民撈取“冀漁3326”船艙蓋板、船長(zhǎng)衣物及其他漂浮物(�；@子、水桶等)。說(shuō)明該船已失事沉沒(méi),船上8名船員及有可能全部遇難。
六、排查肇事船情況:
2002年3月1日21時(shí),漁港監(jiān)督接到漁民報(bào)案。3月2日電話報(bào)告海事局請(qǐng)求協(xié)查,海事局接報(bào)后立即開始工作。
1、根據(jù)報(bào)告對(duì)2月28日17時(shí)至24時(shí)進(jìn)出新港的所有船舶進(jìn)行逐條排查。
2、對(duì)已離港的船舶分別向該船的目的港,黃埔港、溫州港、寧波港、上海港、煙臺(tái)港、青島港等海事局發(fā)出協(xié)查通知。
3、對(duì)在港船舶的船殼外觀及航海記錄資料(航海日志、海圖、輪機(jī)日志、車鐘記錄等)進(jìn)行檢查,發(fā)現(xiàn)疑點(diǎn)對(duì)值班人員進(jìn)行調(diào)查。
4、3月4日對(duì)停泊于新港錨地的四條錨泊船進(jìn)行檢查。發(fā)現(xiàn)“巴”籍“塞”輪,右舷船殼,2艙吃水線以上約三米左右,有類似于“冀漁3326”號(hào)船殼的藍(lán)色油漆及劃痕,登輪檢查該輪船長(zhǎng)及不配合,拒絕提供一切航海資料和接受調(diào)查。其他船舶被排除。
5、3月5日“巴”籍“塞”輪,靠新港13號(hào)碼頭,調(diào)查人員登輪進(jìn)行調(diào)查及對(duì)劃痕部位的油漆取樣。3月7日對(duì)搜救船隊(duì)漁民撈取“冀漁3326”船艙蓋板的油漆進(jìn)行了取樣工作,3月8日將兩種油漆樣,送中心實(shí)驗(yàn)室。
七、“巴”籍“塞”輪的基本情況:
1、1995年建造于日本的KOYO DOCKYARD CO.,LTD.
2、船籍港:PANAMA
八、綜合結(jié)論:
大家知道對(duì)于船舶碰撞它的發(fā)生是兩條船同時(shí)占據(jù)同一個(gè)物理空間所發(fā)生的結(jié)果。其條件是發(fā)生碰撞兩條船必須在同一個(gè)時(shí)間占據(jù)同一個(gè)物理空間。綜觀本案的發(fā)生的過(guò)程,從“冀漁3326”號(hào)漁船在遇到大霧能見(jiàn)度及差的情況下,其船速2-3海里,(是安全的要求也是符合72年國(guó)際海上避碰規(guī)則能在有效的距離內(nèi)將船停住的要求的。)從碼頭到沉船的位置,其距離為14-15海里,航行大約需要5個(gè)小時(shí)的時(shí)間,即到達(dá)沉船位置的時(shí)間應(yīng)為2100時(shí)左右。
而“塞”輪,從其航速的推算也應(yīng)是2100時(shí)左右。也就是說(shuō)從時(shí)間上是吻合的。沉船的位置是確定的,按“塞”輪的計(jì)劃航線,其正常航行應(yīng)在2100時(shí)左右,正好通過(guò)“冀漁3326”的沉船點(diǎn)。對(duì)于“塞”輪的改變計(jì)劃航線的說(shuō)法,因海圖、航海日志、GPS記錄等均沒(méi)有記錄,且船長(zhǎng)、二副、三副都聲明自己沒(méi)有改變航線。所以,無(wú)法證明“塞”輪沒(méi)有通過(guò)“冀漁3326”的沉船位置�？梢�(jiàn)地點(diǎn)是一致的。
如果承認(rèn)肇事將面臨著失業(yè)。造成重大交通事故的將面臨著刑事處罰和行政處罰。所以在一般情況下肇事船是不會(huì)承認(rèn)的。綜上,“巴”籍“塞”輪就是肇事船。
盡管肇事船始終沒(méi)有對(duì)碰撞明確認(rèn)可。但船東出面積極與被害方進(jìn)行協(xié)調(diào),本案因被害方船沉沒(méi),八名船員全部遇難,所以無(wú)法確定碰撞責(zé)任的誰(shuí)大誰(shuí)小。只有按海上慣例5:5比例分責(zé)。最終“巴”籍“塞”輪船東賠償受害人財(cái)產(chǎn)及人身傷害賠償共計(jì)280萬(wàn)元人民幣結(jié)案。
評(píng)語(yǔ):本案是一起典型的海上交通肇事逃匿案。肇事者為了自身利益而不惜失去做人的基本準(zhǔn)則和海上職業(yè)道德。不但對(duì)受害者的財(cái)產(chǎn)與生命于不顧,就是在事故調(diào)查人員上船調(diào)查時(shí)還處處刁難,為查清碰撞事實(shí)設(shè)置障礙。近年來(lái),海上交通肇事逃匿案屢有發(fā)生,本報(bào)告從事故發(fā)生的地點(diǎn)、時(shí)間、天氣、海況、碰撞痕跡、圖書資料的記載、段時(shí)間內(nèi)的抵港船舶的排查、段時(shí)間內(nèi)的船舶離港船舶的排查、值班人員的調(diào)查筆錄、擦痕處的油漆科學(xué)分析報(bào)告、船員的心理分析、海上慣例等進(jìn)行了分析,最終作出肇事船的結(jié)論,使肇事方心服口服。
「標(biāo)簽: 事故調(diào)查報(bào)告」